Le conclusioni dell’Assemblea nazionale di Laboratorio Democratico affidate a Gianni Pittella
Pittella rivendica il ruolo di suo e di Matteo Renzi nella fondamentale adesione del PD al PSE nei pochi mesi a cavallo delle Primarie per la Segreteria con il suo appoggio al Segretario – Premier.
Ricorda l’importanza del successo italiano alle elezioni europee di maggio per la stabilità europea.
E tra le altre e tante proposte rilancia le proposte di Innovatori Europei: la messa in comune di parte di Fondi Strutturali delle Regioni del Sud per la sua infrastrutturazione, che lo apra al Mediterraneo.
Matteo, cosa aspettiamo ancora per andare a votare?
di Roberto Giachetti
Caro Matteo,
non amo il ruolo del grillo parlante né quello del facile profeta ma l’evoluzione delle resistenze al cambiamento conferma la mia previsione che questo parlamento non è in condizione di fare le riforme. E allora torno a dirti: andiamo a votare.
Meglio votare con il Consultellum che insistere con questo ostruzionismo che colpisce e uccide la speranza di milioni di italiani che hanno votato per te prima alle primarie e poi il Pd a tua leadership alle Europee.
Esco da Facebook (dopo averlo ideato)
L’idea di Facebook nacque in Italia, come molte cose, però l’importante non è avere l’idea ma avere l’idea al momento giusto e perseguirla con determinazione.
Non fu così per quanto riguarda noi e chissà per quanti altri.
Allora amministravo eWorks, un incubatore romano nato dalla visionarità di Renato Brunetti, una delle persone che insieme a Joe Marino e Paolo Nuti hanno portato Internet in Italia nonché proprietario di UNIDATA.
Accadde quando ero insieme a Stefano Giannuzzi allora amministratore di Reference, una web agency degli anni 90 e Marco Placidi, ideatore e realizzatore di Roma Sotterranea, una sera quando si faceva sempre tardi a immaginare le magnificenze che avrebbe portato la Rete nella vita quotidiana e ragionavamo sui processi di interazione uomo-macchina e di usabilità incrociandoli con comportamenti e progettando le interfacce dei software.
L’idea venne dai comportamenti collegati agli album delle foto che tutte le famiglie italiane collezionavano, ci dicemmo: realizziamo un sistema che consente di caricare le proprie foto e di mostrarle agli altri di descriverle e di scambiarsi opinioni sui forum e magari fare chat insieme. Una virtualizzazione delle riunioni di famiglia.
L’idea ci parve buona, ma bisognava progettare un software che consentisse a tutti di caricare le foto, di commentarle e di fare album ecc. Allora le tecnologie disponibili non erano così semplici, serviva un software di rete che rappresentasse una rivoluzione come il mouse con l’interfaccia grafica fu per il PC. Era l’inverno 2000 e dopo una serata in cui ci eravamo esaltati a pensare questo software, nei giorni successivi ci tuffammo nel lavoro quotidiano e lo dimenticammo.
Un anno fa in un SMS Marco Placidi mi scrisse: Pa’ (diminutivo di Pasquale) ti ricordi quando pensammo Facebook?
Ho deciso di cancellare il mio account da FB, dopo 6 o 7 anni di frequentazione di questo torrente, mi ritiro, il motivo è la soluzione dell’equazione dei social network che vedo vicina.
Mi spiego. A mia opinione i social network sono uno strumento di riduzione della complessità, della vita umana, essi rispondono a questa necessità.
Provo con una metafora a dirla meglio, se immaginiamo una foglia che cade da un albero all’incrocio tra via Nomentana e viale XXI Aprile a Roma, in una giornata di vento, chi saprebbe calcolare il percorso di caduta considerando l’influenza delle automobili e degli autobus, delle correnti di vento, del pallone dei ragazzini che giocano nel campetto del San Leone Magno e di qualche altro migliaio di fattori che influiscono su quella caduta?
Eppure il percorso di caduta pur essendo così difficile da immaginare e impossibile ad oggi da calcolare, avviene. Nella realtà quella foglia compie un percorso, raggiungendo inesorabilmente l’asfalto, che è il risultato di tutte le forze che hanno agito in maniera concorrente.
Questo fanno i social network, nella crescita di complessità della vita tentano una semplificazione, provano a disegnare un percorso che risolva l’insieme delle spinte che agiscono su di noi, un po’ come una molecola d’acqua nella corrente di un torrente che prova a costruire una zattera per elevarsi dalla superficie a vedere dove il percorso la porti mantenendone traccia.
Per questo credo che la soluzione della complessità sociale, stia evolvendo verso una nuova tecnologia di relazione in cui distanza e vicinanza sono identici, infatti il lemma di Guy Debord nel libro “ Commentari alla società dello Spettacolo” : – La società modernizzata fino allo stadio dello spettacolare integrato è contraddistinta dall’effetto combinato di cinque caratteristiche principali, che sono: il continuo rinnovamento tecnologico; la fusione economico-statale; il segreto generalizzato; il falso indiscutibile; un eterno presente – ha avuto, in questi ultimi tempi, tre su cinque tentativi di rottura e cioè:
- Il segreto generalizzato con Snowden
- Il falso indiscutibile con la guerra in Ucraina
- La fusione economico-statale con la guerra monetaria
Dobbiamo aspettarci del recupero della nostra Storia cosa che la pressione dell’immigrazione provocherà nelle civiltà avanzate (Papa Francesco ne è un antesignano) infine resterà soltanto da far saltare il continuo rinnovamento tecnologico, nel senso che le IoT ( Internet of Things) non avranno più bisogno della rete perché la conterranno.
Quindi esco da Facebook perché voglio uscire dalla corrente per vedere a che punto sono del percorso e il torrente dove sta andando.
Il Movimento Innovatori Europei propone la creazione nel Mezzogiorno di un “Osservatorio Logistica e Infrastrutture Euro-Mediterranee”. Intervista all’Ing. Massimo Preziuso, fondatore del Movimento
Intervista su NaNotizia
Il 21 giugno scorso presso la sede del Partito Democratico del “Nazareno”, il Movimento Innovatori Europei, fondato e guidato dall’Ingegnere lucano Massimo Preziuso, ha proposto al Pd e al Presidente del Consiglio dei Ministri Matteo Renzi la creazione nel Mezzogiorno di un “Osservatorio Logistica e Infrastrutture Euro-Mediterranee”. La proposta è stata elaborata e redatta in un documento al termine dei lavori dell’annuale convegno organizzato dal Movimento, che quest’anno ha titolo: ”Logistica e Infrastrutture. Il ruolo del Mezzogiorno e il suo contributo all’economia del Paese“. Per il Movimento: “La Logistica dei Trasporti e le indispensabili Infrastrutture a essa strettamente collegate debbono assolvere lo scopo di rilanciare con forza l’economia del Paese, riconsegnando al Mezzogiorno la sua plurisecolare funzione di collegamento col Mediterraneo ciò che la stessa Unione europea gli attribuisce nell’attuale momento storico”. Per comprendere meglio i contenuti della proposta abbiamo posto alcune domande al fondatore del Movimento, l’Ingegnere Massimo Preziuso.
- Come verrà strutturato l’Osservatorio?
“Come è noto, L’Osservatorio ha preso l’avvio da incontri con un gruppo di esperti, operatori e accademici operanti nel settore della Logistica e delle Infrastrutture. Le attività da portare avanti saranno suddivise per macrotemi; di conseguenza risultando le problematiche alquanto complesse, occorrerà un approccio strutturato e rigoroso”.
- Se la Vostra proposta sarà accettata, chi ne farà parte attiva?
“Stanno procedendo i lavori avviati formalmente con il convegno del 21 presso il Nazareno mentre la proposta al governo è stata attivata. Il nostro obiettivo è che essa venga dibattuta in una delle date della agenda del semestre italiano e come tale possa quindi proseguire come progettualità istituzionale”.
- Come verrà finanziato l’Osservatorio?
“Per il momento si procede utilizzando la volontarietà di Innovatori Europei, che riunisce attorno a sé una serie di personalità che guidano Associazioni e primarie realtà di settore. Su come finanziarlo sarà lo stesso Governo a proporlo. A settembre verrà stilata una apposita tabella di marcia”.
- Il ruolo del mondo Imprenditoriale e Sindacale?
“Da molti anni ci adoperiamo affinchè il privato sociale diventi un percorso da attualizzare insieme; è comunque nostra intenzione, e lo si è visto già nella scelta dei relatori del convegno di giugno, portare il mondo della Impresa e del Sindacato più innovativo al centro di un dibattito sullo sviluppo delle economie reali nei territori italiani e di tutto l’Euro mediterraneo”.
- Quali sono le iniziative che potrà prendere l’Osservatorio?
“L’Osservatorio è ricco di risorse umane. Al di là delle riflessioni tecniche ed economiche sul tema della infrastrutturazione e logistica euro mediterranea ogni ulteriore decisione scaturirà dall’esame di problematiche condivise. Ci auguriamo comunque che l’avvio del progetto porti fattibilità e occupazione”.
- Il ruolo di Napoli?
“A Napoli esiste da anni un gruppo che collabora alla costruzione delle linee guida nazionali degli Innovatori Europei. L’idea è di sviluppare una forte iniziativa attorno al tema “Città – Porto intelligente””.
- Il governo Renzi accetterà la proposta e la porterà in Europa?
“E’ l’augurio che facciamo a questo Governo perché anche in questo senso dimostri nei fatti di essere innovativo e al passo coi tempi”.
Un Osservatorio per la logistica e le infrastrutture mediterranee adesso!
di Maurizio Ionico *
Il tema del lancio di un Osservatorio per la logistica e le infrastrutture mediterranee ha una valenza nazionale, ovvero l’intero territorio nazionale è chiamato a confrontarsi con la ritrovata centralità del Mediterraneo. La “grande trasformazione” determinata dall’evoluzione geo – politica e geo – economica su scala globale, con un’accelerazione prodotta a partire dal 1989, ha determinando una nuova geografia economica che ha scaricato effetti anche alla scala locale (il Mezzogiorno, il Nord, l’area adriatica).
L’elemento saliente è, appunto, la ritrovata centralità del Mediterraneo, nell’ambito della dinamica direttrice marittima che collega l’Oceano Indiano, il canale di Suez e l’Oceano Atlantico diventata in pochi anni un asse marittimo globale rilevante tale da superare, ad esempio, quello storico tra gli Stati Uniti e il Giappone attraverso il Pacifico. Se si ritaglia l’osservazione ad una porzione di Paese (penso al nord-est e all’area adriatica), tale trasformazione rende essenziale la relazione tra i nodi (i porti, le città ) e i corridoi quali l’1/Baltico-Adriatico, che assurge ad uno dei sistemi essenziali di connessione tra il nord e l’area adriatico – ionica verso la nuova piattaforma industriale europea (Polonia, Cechia, Ungheria) e il 3/Mediterraneo (Lione – Torino – Trieste, tanto per intenderci). L’U.E. ha colto questa aspetti rivedendo la storica politica delle Ten -T con la COM/2011/650 che ha previsto la realizzazione articolata su due livelli, il comprehensive network e la core network, che costituirà la spina dorsale della rete transeuropea di trasporto ed incentrata su città e porti. La core network comprende 10 progetti prioritari di interesse per l’Italia, quali:
- “Helsinki-Valletta” Corridor [Helsinki-Stoccolma-Amburgo-
Monaco-Vrennero-Verona-Roma/ Napoli-Bari-Palermo-Valletta], con l’inclusione del tratto da Napoli fino a Palermo passando per Catania e la nuova sezione Napoli-Bari; è l’ex corridoio “Berlino-Palermo”; - “Baltic-Adriatic Corridor” [Helsinki-Danzica-Varsavia-
Vienna-Tarvisio-Udine -Venezia/Trieste-Bologna- Ravenna], con l’estensione fino a Ravenna via Klagenfurt, Udine – Venezia / Trieste /Bologna;
- “Genova-Rotterdam Corridor” [Genova-Milano/Novara Sempione/Loetschberg/Gottardo-
Basilea-Colonia-Rotterdam), con l’inclusione della linea ferroviaria del Lotschberg-Sempione e della linea del Gottardo;
- “Mediterranean Corridor” [Algesirs-Madrid-Barcellona-
Lione-Torino-Milano-Venezia- Lubiana-confine ucraino], con l’inclusione dell’idrovia “Milano-Venezia”.
E’ convinzione che la “nuova” Europa (quella localizzata a nord – est e a sud – est) sarà destinata ad originare, in virtù dei trend di sviluppo interni ai Paesi dell’area e del concentrarsi su di essi degli interessi di operatori economici come i tedeschi e gli stessi italiani (della catena del bianco, della meccanica, ….), intense relazioni economiche e flussi di traffico.
Il territorio non potrà essere organizzato come prima. Si tratta ad esempio di allestire a tutti gli effetti “hub di sviluppo locale”, attorno ad un sistema di relazioni tra porto – corridoio – zone industriali, in modo tale da semplificare ed irrobustire le connessioni terresti e marittime (accessibilità) e la localizzazione delle imprese (attrattività) e, in definitiva, concorrere ad elevare le prestazioni territoriali nonché radicare i processi economici. Nella sostanza, si tratta di incrociare meglio gli effetti “mediterraneo” e “corridoio” al fine di acquisire vantaggi competitivi.
L’Italia è un Paese manifatturiero e l’export rappresenta una leva essenziale per tornare a crescere e a progredire. Serve tuttavia il sostegno dei trasporti marittimo e ferroviario cargo, oggi piuttosto fragili, così da trarre benefici dal nuovo assetto e dagli scambi import – export che il Paese e la dimensione locale (il Mezzogiorno, il Nord, l’area adriatica) possono ulteriormente generare. Non siamo attrezzati e pertanto si rendono necessarie in ogni caso misure e azioni di carattere sia infrastrutturale, sia organizzativo sia formale del trasporto marittimo, ferroviario e della logistica.
Anzitutto si tratta di procedere allo shift modale, e questa è una responsabilità del Governo nazionale, in modo da corrispondere agli obiettivi dell’U.E. che prevede che entro il 2030 il 30% dei trasporti stradali superiori ai 300 km. effettuati via camion vengano trasferiti verso altre modali come il ferro, che oggi rappresenta una quota oggi poco sotto il 9%, e le vie navigabili, ed entro il 2050 questa quota deve essere superiore al 50%. In secondo luogo, tali misure devono favorire l’aumento di scala dei porti (sia attraverso interventi sui singoli scali sia attraverso robuste integrazioni fra scali diversi localizzati lungo una medesima direttrice) e, dall’altro, accrescere la capacità del sistema dei trasporti di far fronte alla tipicità del modello manifatturiero (distretti, aree industriali, filiere). Questo rappresenta un vincolo non facilmente superabile poiché costituito in prevalenza da Pmi inserite in un conteso distrettuale e/o di dispersione produttiva, e dalla frammentazione dei processi produttivi, determinati da una accentuata scomposizione delle produzioni e delle fasi operative, sia in spedizione sia in entrata, per meglio corrispondere anzitutto alle esigenze delle industrie principali. Il successo delle misure e azioni intraprese è dato dalla capacità del sistema istituzionale pubblico e delle agenzie operative, come Autorità, Enti e Consorzi, di saper connettere nel medesimo momento le tre dimensioni del problema, che sono di tipo:
- infrastrutturale [costituito dalla dotazione e qualità della rete e delle strutture fisiche; tale responsabilità è in capo alla Regione, a Rfi, alle Autorità portuali e ai gestori di zone industriali e interporti]
- organizzativo [costituito dall’adozione di modalità e procedure ottimali nell’effettuare servizi a costi ragionevoli e in modo efficiente; tale responsabilità è in capo alle imprese di trasporto marittimo, ferroviario e della logistica]
- formale [costituito da piani, leggi (si pensi alla riforma della 84 sui porti), norme, regolamenti e finanziamenti, dove spesso tali responsabilità sono in capo alle scale più prossime all’Amministrazione Regionale e ai Comuni]
Si tratta di una impostazione che deve necessariamente porsi dal punto di vista della modifica degli assetti di regolazione del mercato in alcuni settori strategici del sistema di mobilità delle merci, primi fra tutti il settore della portualità, dei trasporti marittimi e ferroviari, principalmente in un’ottica di integrazione multimodale e di continuità territoriale dei servizi anche a livello internazionale (inserimento in reti trans-nazionali, relazioni tra terminal, connessioni con l’hinterland).
Vi sono una serie di vincoli e condizionamenti da rimuovere nelle zone industriali, nei porti e nelle stazioni ferroviarie, al fine di adeguare i trasporti ferroviari e l’organizzazione logistica e, in definitiva, fornire un supporto reale alle attività produttive. In particolare, è opportuno intervenire:
- sull’accessibilità alle aree industriali e l’attraversamento dei nodi urbani;
- sull’adeguatezza degli scali adibiti al traffico cargo ferroviario e del materiale rotabile;
- sui raccordi ferroviari e sulle strutture a servizio delle zone industriali;
- sui costi di manovra ferroviarie nelle aree portuali;
- sulle modalità e procedure organizzative;
- sul consolidamento delle Autostrade del Mare e sulla costruzione di modelli innovativi di organizzazione e gestione del sistema dei trasporti e della logistica;
- sul sostegno all’intermodalità e alla mobilità sostenibile;
- sulla disponibilità di risorse finanziare e sulla capacità di investire secondo ‘logica di risultato’.
In particolare, le Regioni assieme al Governo centrale devono individuare nuovi meccanismi di governance logistico – territoriale, mettendo in discussione modelli tradizionali, sapendo cedere sovranità e stabilire reciprocità. Si tratta tra l’altro di:
- procedere alla governance logistico – territoriale attraverso l’utilizzo dello strumento istituzionale ‘Rapporto Stato – Regioni ed Enti locali’, ciò al al fine di costituire agenzie territoriali interregionali che servano a coordinare e programmare le scelte nonché ad integrare e comporre le esistenti strutture societarie relative ad interporti, aree industriali, distretti, ….;
- procedere alla governance di “corridoio” attraverso l’istituzione del coordinatore di corridoio, come da indicazione U.E., ciò al fine di completare progetti, eseguire nuove opere e/o completamento di tratti ferroviari e stradali, migliorare le connessioni con i porti;
- procedere alla governance portuale attraverso il superamento delle attuali ampio numero delle Autorità portuali in modo da garantire efficienza/efficacia nella regolazione dei servizi, negli interventi di movimentazione e imbarco/sbarco, nella gestione delle aree e portuali e retro-portuali, secondo un principio coerente con la concezione ‘one mission, one company’ e con la rilevanza espressa ogni scalo nel contesto del Mediterraneo e delle reti di trasporto trans-europeo nonché delle relazioni interne;
- procedere alla costituzione di sistemi logistico – portuali, quale dispositivo di governance proposto a partire dal decreto “salva-Italia” e fatto proprio da successivi provvedimenti di riforma della portualità nazionale con l’intento di promuovere una più complessa riorganizzazione dei porti ed intervenire nei retroporti e nei collegamenti infrastrutturali e nella logistica, favorendo l’espansione geo – economica dei sistemi regionali ancorati ai corridoi transeuropei e/o di determinati bacini interni; questo approccio riconosce il porto come il luogo privilegiato di governo di processi di settore e territoriali.
Intervenire sui porti è strategico per il Paese, per elevare la competitività e creare valore e per l’occupazione. Infatti si tratta di uno spazio economico dove si generano effetti moltiplicatori rilevanti, come ad esempio:
- economia del mare, porti e logistica territoriale rappresentano un fattore essenziale a supporto della produzione manifatturiera, poiché è del 20,5% l’incidenza dei costi dei trasporti e della logistica, e ammontano a 12 mld €/a di maggiori oneri per la produzione industriale;
- 1 € investito in porto/trasporto marittimo genera fino a a 2.7 € aggiuntivi di Pil;
- 1 € investito in logistica genera 8 € di Pil;
- 1 unità di lavoro in porto genera 2 unità di lavor extra – porto;
- 1 container movimentato genera 2.300 €/Teu e 42 occupati ogni 1.000 unità;
- dall’abbassamento dell’1% della spesa logistica si generano 9 mld di € di risparmi;
- dal raddoppio dei contenitori (ad esempio se si passa da 410 mila teu a 820 mila teu) si generano 1 mld di € di servizi logistici e 16.000 posti di lavoro;
- dal miglioramento della logistica nella manifattura si possono ricavare molti mln di € da rendere disponibili in miglioramento dei processi produttivi e prodotti.
In definitiva, essere consapevoli e far propria la centralità del Mediterraneo significa per il Paese (e le grandi aree organizzate al proprio interno) voler vincere le sfide competitive di natura globale e partecipare autorevolmente all’economia-mondo. Servono come detto decisioni centrali e decisioni locali che comportano scelte e tecniche di governance attraverso cui far finalmente procedere in un percorso comune la testa, cioè le istituzioni, e il corpo, costituito da imprese, esportatori, creativi, ricercatori e giovani, da tempo proiettato – quasi naturalmente – nella dimensione globale.
Testa e corpo: dilemma non nuovo. Walter Benjamin, nel 1940, riflettendo su un quadro di Paul Klee, intitolato Angelus Novus, osserva l’angelo con le ali distese in procinto di allontanarsi – verso il futuro – da un qualcosa o da rovine – il passato o la catastrofe: “ma [la] tempesta [che] spira dal paradiso, che si è impigliata nelle sue ali, è cosi forte che egli non può più chiuderle. Questa tempesta lo spinge irresistibilmente nel futuro, a cui volge le spalle, mentre il cumulo delle rovine sale davanti a lui al cielo. Ciò che chiamiamo il progresso, è questa tempesta”.
Mettere in squadra, dunque, le componenti essenziali del sistema, testa e corpo, è una delle principali responsabilità che compete alle nuove classi dirigenti.
* urbanista, Amministratore Unico della ferrovie regionali del Friuli Venezia Giulia
Appello “Il tempo delle scelte. Quale statuto per quale città metropolitana di Napoli”
Il 28 settembre 2014 si procederà alla elezione del Consiglio metropolitano – composto da 24 membri eletti dai Sindaci e dai consiglieri comunali della provincia di Napoli – che dovrà approvare lo Statuto della Città metropolitana entro il 31 dicembre 2014 affinché la Città metropolitana di Napoli possa operare compiutamente dal 1° gennaio 2015.
Dunque è maturo il dibattito su cosa debba essere la Città metropolitana di Napoli e quali norme la debbano caratterizzare nel redigendo Statuto.
Come è noto, accanto alle funzioni fondamentali della vecchia Provincia la Città metropolitana di Napoli avrà per legge le seguenti funzioni aggiuntive: – adozione e aggiornamento annuale di un piano strategico triennale metropolitano; – pianificazione territoriale generale (strutture di comunicazione, reti di servizi e di infrastrutture); – promozione e coordinamento dei sistemi di informatizzazione e digitalizzazione; – strutturazione dei sistemi coordinati di gestione dei servizi pubblici; – mobilità e viabilità; – promozione sviluppo economico e sociale; – ulteriori funzioni eventualmente delegate da Stato o Regione Campania.
Le Città metropolitane sono poi direttamente coinvolte nell’Agenda urbana nazionale legata alla programmazione dei fondi UE 2014-2020 con il PON Metro che assegna a ciascuna città del Sud una dotazione di 80-100 milioni di Euro per la modernizzazione dei servizi urbani (smart city) e per la inclusione sociale (social innovation).
La questione della delimitazione territoriale della Città metropolitana resta per ora ancorata al territorio della ex Provincia di Napoli, con la possibilità prevista dalla L. n. 56/2014 per altri comuni delle province limitrofe di aderire ex art. 133 Cost. alla Città metropolitana di Napoli. Un orizzonte sul quale dialogare in prospettiva con le popolazioni di Terra di Lavoro e di Comuni dell’agro nocerino.
Napoli, Città Nuova per definizione (Nea-Polis), con la istituzione della Città metropolitana torna a ri-nascere ancora una volta come una Città Nuova che va ben al di là del vecchio Comune capoluogo, in qualche modo destinato ad essere superato e trasformato.
Questa fase costituente della Città metropolitana di Napoli non può essere riservata ai soli “addetti ai lavori” ma deve interessare e coinvolgere la intera popolazione.
Solo in tal modo può essere affrontata adeguatamente la sfida decisiva per la grande area metropolitana di Napoli di mettersi al passo delle altre aree metropolitane europee e del mondo, per arrestare il declino e per attrarre investimenti, imprese e visitatori attraverso strumenti di programmazione e pianificazione strategica (all’altezza delle migliori esperienze come quelle di Barcellona, Lione, Monaco, etc.).
Due sono i modelli di governo metropolitano, configurati nella stessa legge Del Rio n. 56/2014:
1. un modello cd. francese imperniato intorno al Comune capoluogo dominante e circondato da una pluralità di comuni minori; il governo metropolitano è qui emanazione dei comuni attraverso una elezione di secondo grado che assegna in ogni caso – per legge – il ruolo di Sindaco metropolitano al Sindaco del comune capoluogo in una sorta di unione ipostatica;
2. un modello cd. inglese caratterizzato da un ente di governo centrale i cui organi sono eletti a suffragio universale dalla popolazione dell’intera area, ove i comuni assicurano i servizi di prossimità e il Comune capoluogo si scinde in una pluralità di comuni minori.
La scelta del modello di governance è assegnata dalla legge allo Statuto della Città metropolitana. Questo è il tempo della decisione, qui ed ora.
Le caratteristiche demografiche della Città metropolitana di Napoli sono del tutto peculiari, unica tra le tre grandi aree metropolitane italiane: il Comune capoluogo conta meno di un terzo della popolazione dell’intera area. Sembra improbabile, anche sotto il profilo semplicemente democratico, che oltre due milioni di persone (che vivono nei comuni della ex Provincia di Napoli) debbano essere governate – per imperio della legge – dal Sindaco del Comune capoluogo eletto per governare i 950mila abitanti della città. Può la Città metropolitana di Napoli affrontare le sue impegnative sfide sulla base solo di una elezione di secondo livello dei suoi organi di governo con ruolo apicale (il Sindaco metropolitano) predeterminato per legge ? La Città metropolitana potrà assumere solo con l’elezione diretta dei suoi organi una forza, una autorità, una dignità propria, in termini di capacità di governo. L’elezione diretta a suffragio universale potrà altresì favorire la costituzione di un sistema di controlli da parte dei cittadini della stessa gestione della Città metropolitana.
L’autorità di governo metropolitano per funzionare necessita di comuni territorialmente “subordinati”, di dimensioni medio-piccoli, tra loro omogenei, per cui risulta da incoraggiare l’idea di uno scorporo del Comune capoluogo in più comuni di minore dimensione. Si tratta di valorizzare una rete urbana policentrica, oltre ogni Napolicentrismo.
Se è vero che la legge n. 56/2014 sembra favorire nelle realtà minori la configurazione della Città metropolitana quale ente di secondo livello composto da eletti comunali, un ente leggero caratterizzato da una dimensione amministrativo-gestionale, è altrettanto vero che la stessa legge consente in sede di Statuto di configurare una Città metropolitana più decisamente politica con l’elezione diretta del Sindaco metropolitano e del Consiglio metropolitano al verificarsi di certe condizioni. Significativamente per le sole vere aree metropolitane di Milano, Roma e Napoli (con popolazioni superiori ai tre milioni di abitanti) la legge n. 56/2014 (art. 1, comma 22) rende possibile il modello della elezione diretta in presenza di due sole condizioni: – che lo Statuto della Città metropolitana preveda la costituzione di zone omogenee per specifiche funzioni e tenendo conto delle specificità territoriali con organismi di coordinamento collegati agli organi della Città metropolitana, senza maggiori oneri per la finanza pubblica; – che il Comune capoluogo abbia realizzato la ripartizione del proprio territorio in zone dotate di autonomia amministrativa.
Dunque, la Città metropolitana di Napoli da disegnare nel redigendo Statuto non può essere una improbabile piramide rovesciata, che faccia perno sul Comune capoluogo e che in sostanza richiama l’esperienza storica del primo Novecento del progressivo incorporamento nella città di Napoli dei diversi comuni allora limitrofi ed oggi quartieri della città.
Serve, piuttosto, un ente di governo metropolitano dove tutti i cittadini e i territori si considerino di pari dignità e potere, senza che alcuni di loro – addirittura la grande maggioranza di essi – si percepiscano come inferiori e marginali.
Una scelta democratica, di grande significato civile, si impone.
Occorre mobilitare le coscienze con la discussione pubblica per pervenire nello Statuto ad una scelta avanzata e funzionale alle specificità del caso Napoli: un modello di governance pienamente democratico dove Sindaco e Consiglio metropolitano siano eletti con suffragio universale diretto e dove siano individuate le zone omogenee con un confronto serrato, ma allargato a soggetti sociali, economici, culturali e soprattutto alle comunità locali coinvolte, utilizzando a tal scopo i numerosi piani e studi proposti in questi anni sul tema, a partire dal PTR della Campania sino alla più recente versione del PTCP.
Nel contempo, ma senza pregiudizialità giuridico-istituzionali, si avvii il dibattito (innanzitutto nella coscienza civile) per il superamento e la trasformazione del Comune capoluogo in 5 Comuni ovvero Municipalità secondo una dimensione demografica di circa 200.000/300.000 abitanti per ciascun nuovo Comune, dimensione corrispondente a quella di ciascuna delle istituende “zone omogenee”. La definizione di tali zone omogenee, dotate di autonomia amministrativa, consentirebbe di corrispondere alla seconda condizione prevista dalla legge 56/2014 per poter procedere all’elezione a suffragio universale del Sindaco metropolitano. In tal modo conseguendo il duplice risultato di avere definito un percorso costitutivo del nuovo ente dentro una vision coerente con gli obiettivi delineati in precedenza come fondanti per le città metropolitane, in particolare per quella di Napoli. In secondo luogo di aver superato quel vulnus attualmente presente nella legge rappresentato da un grave deficit di democrazia e rappresentatività.
La Città metropolitana di Napoli ha bisogno di una sua anima, di una discussione vera, di un grande progetto di partecipazione che includa i corpi sociali ed i portatori di interessi diffusi. La Città metropolitana di Napoli non può essere una città di città, non può continuare ad essere la vecchia Napoli circondata dai 91 comuni della vecchia provincia di Napoli. Deve essere la nuova Città metropolitana, al singolare.
Si apra sollecitamente – a cura del Comune capoluogo o di altri – un portale sulla Città metropolitana che possa costituire in questa decisiva fase costituente un veicolo aperto alla più ampia partecipazione di idee ed interessi.
Vogliamo sperare che le forze politiche tutte vogliano essere protagoniste di scelte qualificate e democratiche per la configurazione della Città metropolitana di Napoli già in occasione della redazione dello Statuto.
Aderiscono:
ASSOUTENTI – Direzione Provinciale Napoli, CITTADINANZA ATTIVA in Difesa di Napoli, NAPOLIPUNTOACAPO, PROGETTO NAPOLI, TELEFONO BLU NAPOLI, INNOVATORI EUROPEI NAPOLI, Comitato Civico PORTOSALVO, Comitato Civico CARLO III, Comitato Civico POSILLIPO, Comitato VOMERO ARENELLA (Gruppo Storico)
Dichiarazione di Umberto Ranieri Presidente della Fondazione Mezzogiorno Europa sul dissequestro dei suoli di Bagnoli
Dopo il dissequestro dei suoli di Bagnoli-Coroglio da parte della Magistratura, è indispensabile un provvido intervento del governo Renzi per l’attuazione della bonifica, che coinvolga – vista la complessità della questione e la natura di interesse nazionale del sito – coscienziose esperienze scientifiche. Da troppi anni, infatti, i cittadini di Napoli at…tendono la riqualificazione e il rilancio di quel territorio, che diventa con l’avvento della futura dimensione metropolitana non solo uno snodo cruciale tra la città e la vasta area flegrea, ma un’opportunità di crescita per l’intera conurbazione. La bonifica – continua Umberto Ranieri – costituisce difatti la condicio sine qua non per poter affrontare con responsabilità seri progetti di sviluppo, che siano frutto dell’indispensabile compartecipazione di risorse, competenze e comunità locali.
Nostro commento: Siamo assolutamente d’accordo con Umberto Ranieri. E dopo la necessaria bonifica si passi subito all’avvio di progetti di sviluppo di caratura euro mediterranea come il “nostro” Stanford a Bagnoli http://www.innovatorieuropei.com/…/oggi-a-citta-della… che ha riunito in pochi giorni centinaia di personalità italiane ed europee
Napolitano a Sveta Gora
di Luisa Pezone
Non cessa, il nostro Presidente della Repubblica, dal dare lezioni di europeismo comunque e ovunque. Nella giornata finale delle commemorazioni della Prima Guerra Mondiale, accanto al Presidente sloveno Pahor, Napolitano lancia l’ennesimo messaggio. L’Unione europea è “irreversibile”. L’Unione europea non significa solo fine delle guerre civili europee, significa integrazione e solidarietà reciproche. Laddove si fronteggiavano eserciti, con soldati impegnati nel corpo a corpo l’uno senza conoscere l’altro ma solo per ordini superiori, ora si passa il confine da Gorizia a Nova Gorica e neppure te ne accorgi. L’Europa – non usa proprio queste parole il Presidente, ma il senso è lo stesso – deve cambiare verso. Bisogna ridare credibilità e prestigio alle istituzioni una volta dette sovranazionali come Commissione e Parlamento. Il metodo intergovernativo ha debordato nel pieno della crisi finanziaria, con decisioni che venivano prese fuori, e a volte contro, le istituzioni comuni. Una prassi da correggere a partire dal nuovo Parlamento e dalla nuova Commissione. Come sempre ascoltiamo il magistero di Napolitano e, per citare un giovane di Aquileia, “finché c’è lui, stiamo a posto”.
See more: http://www.pdnapoli.it/contributorpost/napolitano-a-sveta-gora/
L’Osservatorio Logistica e Infrastrutture Euro Mediterranee nella rivista di CAFI, “L’Amministrazione Ferroviaria”
Nasce l’osservatorio per la Logistica e le Infrastrutture Mediterranee con sede nel Mezzogiorno italiano
Dopo il convegno del 21 giugno scorso e l’invio alle istituzioni di governo e al Presidente del Consiglio Renzi della Proposta per il Semestre Europeo a guida italiana: Un Osservatorio per la Logistica e le Infrastrutture Mediterranee nel Mezzogiorno italiano, Innovatori Europei dà il via al progetto.
Primo passo la selezione di un ristretto gruppo di personalità rappresentative del mondo dell’accademia, delle organizzazioni di categoria, delle imprese di settore e dei sindacati con cui si sta avviando un lavoro di definizione di un percorso per la infrastrutturazione e logistica euro mediterranea.
Gli Innovatori Europei